Грузовой магистральный паровоз типа 1-5-1 с водоподогревателем смешения Брянского завода, общая длина паровоза – 24735 мм. Число цилиндров – 2, диаметр каждого – 650 мм, ход поршня – 800 мм, диаметр движущих колёс – 1500мм, давление котлового пара – 14 атм, конструкционная скорость – 80 км/час, общий вес паровоза в рабочем состоянии – 120 т, сцепной вес – 91 т, испаряющая поверхность нагрева котла – 236,9 м², испаряющая площадь пароперегревателя – 136,5 м², площадь колосниковой решетки – 6,46 м². Изготовлен в 1956 году на Ворошиловградском паровозостроительным заводом. Экспонат был доставлен в музей в мае 2012 года с Южно-Уральской ж. д., является подарком музею от ОАО «Российские железные дороги».

Историческая справка: В первые послевоенные годы локомотивный парк советских железных дорог активно пополнялся паровозами серии Л (до 1947 года — П). Этот паровоз относился к типу 1-5-0, то есть у него было 5 движущих осей и одна бегунковая. Паровоз показывал хорошие динамические свойства и тяговые характеристики. За его разработку коллектив конструкторов даже был награждён Сталинской премией. Всего было построено более 4 тысяч локомотивов этой серии.[3] Однако, паровоз Л имел несколько недостатков, из которых самым существенным была его «весовая напряжённость». Это означало то, что достаточно тяжелая конструкция паровоза (нагрузка от осей на рельсы составляла 18 тс) не позволяла устанавливать на него устройства по повышению экономичности, например, водоподогреватель. Ещё один недостаток паровоза был связан с его осевой формулой: отсутствие задней поддерживающей оси ограничивало скорость паровоза при движении задним ходом (тендером вперёд) в кривых и на стрелочных переводах.[4] Поэтому уже в 1948 году Главное управление паровозного хозяйства МПС внесло предложение о создании на базе паровоза серии Л паровоза типа 1-5-1 с сохранением сцепной массы 91 т.

В 1949 году на Ворошиловградском паровозостроительном заводе приступили к проектированию нового паровоза. Добавление дополнительной оси позволило улучшить конструкцию паровоза по многим параметрам. Так, помимо установки водоподогревателя, на новом паровозе предусматривалась установка более мощного парового котла. Помимо этого были усилены некоторые элементы экипажной части, что позволило повысить надёжность этой конструкции. В целом проектирование нового паровоза затянулось и рабочие чертежи были готовы лишь к концу 1951 года.

В декабре 1951 года на заводе закончили изготовление первого паровоза, которому присвоили серию ОР18 (Октябрьская революция, нагрузка от движущих осей 18 тс), а полное обозначение паровоза было ОР18-01. По сравнению с паровозом Л, новый паровоз отличался по ряду улучшений, среди которых, помимо нового парового котла и водоподогревателя, стоит отметить следующие:
- увеличитель сцепного веса, который при трогании паровоза с места и при движении по затяжным подъёмам за счёт разгрузки бегунковой и поддерживающей осей увеличивал сцепной вес с 90 до 97 тонн.
- централизованная система смазки.
- механизм прокачки колосников, дверцы топки и реверс были оборудованы пневматическим приводом.
- изменена конструкция конуса, что позволило увеличить тягу воздуха в топке.
- все колёсные пары локомотива и тендера имели роликовые подшипники.

Для получения паспортных характеристик паровоз был отправлен на экспериментальное кольцо ЦНИИ МПС, куда он прибыл в июне 1952 года. В ходе этих испытаний паровоз показал поразительные результаты, которые превышали все расчёты и ожидания. Так, на скорости 59,4 км/ч при отсечке 0,608 и при форсировке котла 112,9 кг/м² была достигнута касательная мощность в 3590 л.с. (по котлу она достигала 3808 л.с.) — максимальное значение среди всех советских серийных паровозов. Для сравнения, это на 12 % больше, чем у паровоза ФД (3200 л.с.) и на 14 % больше, чем у тепловоза ТЭ3 (3150 л.с.). При отсечке 0,7 при скорости 10 км/ч сила тяги паровоза ОР18-01 достигала 26 250 кгс, а при скорости 30 км/ч — 22 500 кгс, что на 19,8 % больше, чем у паровоза Л. Также на паровозе ОР18-01 удалось реализовать самый высокий среди всех советских паровозов коэффициент полезного действия — 9,27 %. В августе 1953 года паровоз ОР18-01 поступил в локомотивное депо Люблино Московско-Курско-Донбасской железной дороги.